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«Il potenziale dell' idrogeno oggi viene ancora ignorato»
I veicoli a idrogeno (FCEV) sono meno rumorosi e, rispetto alle auto elettriche, assicurano tempi di rifornimento più brevi. Eppure, oggi svolgono ancora un ruolo marginale. Kurt-Christoph von Knobelsdorff dell’Organizzazione nazionale tedesca per la tecnologia dell’idrogeno e delle celle a combustibile ne è con- vinto: «La situazione è destinata a cambiare!»
Dominik Buholzer
Attualmente tutti parlano di auto elettriche a batteria, e quasi per nulla dei veicoli a idrogeno. Perché?
Ciò è dovuto alla pressione politica. Oggi le case automobilistiche devono mettere in circolazione veicoli a emissio- ni zero in tempi molto brevi per poter rispettare i valori limite di CO2 imposti dall’UE. Il sistema a batteria viene privi- legiato perché è più maturo dal punto di vista tecnologico.
Il potenziale dell’idroge-
no viene ignorato?
Per quanto riguarda il trasporto su strada e, nello specifico, le auto- mobili, direi indubbiamente di sì.
Da cosa dipende?
In Germania, la discussione si limita all’efficienza dei veicoli a celle a combu- stibile. Perché l’idrogeno sia «verde», ossia neutro dal punto di vista climatico, deve essere prodotto da fonti energeti- che rinnovabili. Ciò si traduce in perdite
SOSTENIBILITÀ
di conversione che, rispetto a un veicolo a batteria, portano a una minore effi- cienza o a una minore efficienza nell’uso dell’energia. In un contesto in cui le capacità di produzione di elettricità verde e di idrogeno verde sono finora insufficienti, si dà la preferenza alla propulsione a batteria e, in alcuni casi, l’uso dell’idrogeno nelle automobili deve essere perfino escluso.
Questa argomentazione non
è carente?
Innanzitutto, la cella a combustibile non è un’alternativa alla batteria, ma semmai un complemento utile per determinati profili di utilizzo o esigenze del cliente. Nel complesso, per motivi di protezione del clima non vi sono alternative all’elet- trificazione ma, oltre all’elettrificazione diretta con batteria, esiste anche l’elet- trificazione indiretta con l’idrogeno e le celle a combustibile o con i cosiddetti e-fuel. Per rispondere alla sua domanda: sì, l’argomentazione è carente perché
fa perdere di vista i requisiti che devono essere soddisfatti per un sistema globale efficiente. Oltre all’energia elet- trica, infatti, serve un vettore energetico immagazzinabile e facilmente trasporta- bile. In un sistema energetico a impatto zero, tale vettore è l’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili. Solo grazie a esso l’uso dell’energia diventa indipendente non solo dal luogo di produzione dell’elettricità, come nel caso della batteria che deve essere ricaricata parallelamente alla produzione di elettri- cità, ma anche dal momento in cui l’e- nergia elettrica viene prodotta. Questo vantaggio sistemico del vettore energe- tico idrogeno compensa senz’altro le perdite di conversione. Se tenuto in considerazione, fa apparire il potenziale dell’idrogeno per il traffico stradale sotto una luce completamente diversa. Soprattutto nei paesi industrializzati
è opportuno tenerne conto in vista dello sviluppo dinamico verso la neutra- lità climatica.
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