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Cosa serve per un cambio di mentalità?
Credo che sarà la naturale conseguenza degli sviluppi futuri. Da un lato, l’infra- struttura di rifornimento di idrogeno sarà ulteriormente ampliata in ogni caso per soddisfare le esigenze dei veicoli com- merciali: il pacchetto «Fit for 55» della Commissione europea prevede l’obbligo per gli Stati membri di predisporre una stazione di rifornimento di idrogeno con tecnologia a 700 bar ogni 150 km sulla rete transeuropea di trasporto. Questo risolverebbe in gran parte il paradosso dell’uovo e della gallina. D’altro canto, nel momento in cui verrà creata un’infra- struttura di ricarica a livello europeo per i veicoli a batteria, ci si renderà conto della vasta portata di questo compito, soprattutto per quanto riguarda i requi- siti relativi alle reti elettriche. Infine, quanto più procediamo nella conversio- ne completa del nostro sistema in ener- gie rinnovabili altamente fluttuanti, tanto più urgente sarà il bisogno di un vettore energetico immagazzinabile, vale a dire l’idrogeno. Per questo sono convinto che anche il tema delle celle a combu- stibile nelle automobili tornerà alla ribal- ta, anche tra le case automobilistiche tedesche. La BMW, per esempio, sta perseguendo attivamente questo per- corso tecnologico. Alla fine, saranno la domanda e l’offerta a determinare quale soluzione si affermerà e per quale appli- cazione.
Oggi le vetture a idrogeno sono an- cora troppo costose. Potrà esserci un mercato per questo settore in futuro? Almeno nella fase attuale di sviluppo,
la tecnologia delle celle a combustibile non si addice alle utilitarie economiche, bensì è più adatta alla categoria delle berline da turismo. In particolare per le persone che viaggiano molto e devono percorrere lunghe distanze, i veicoli a idrogeno potranno essere un’alternativa ai veicoli a batteria in futuro. Un’altra classe di veicoli in cui la cella a com- bustibile può rappresentare una buona alternativa sono i furgoni; anch’essi spesso devono coprire tragitti più lunghi di quelli percorribili attualmente con le batterie. Con l’entrata a regime della pro- duzione in serie, i prezzi diminuiranno. La Toyota Mirai 2, ad esempio, è già molto più economica del modello precedente.
L’UE vuole vietare completamente il motore a combustione interna entro il 2035. Tale divieto darà slancio ai veicoli a idrogeno?
Per chiarezza va ribadito che il divieto riguarda le nuove immatricolazioni e non si tratta di un divieto di circolazione per motori a combustione. Ma è così: con questa misura, la Commissione europea segnala chiaramente che le tecnologie di guida sostenibili sono imprescindi- bili. Ciò andrà anche a vantaggio della tecnologia delle celle a combustibile.
Quanto tempo ci vorrà prima che la tecnologia a idrogeno prenda piede? Ormai non manca molto. La tecnologia c’è, come anche la pressione politica per la protezione del clima. In Giappo- ne, Corea del Sud e Cina è già realtà. Allo stato attuale, l’idrogeno svolgerà dapprima un ruolo più importante nel settore dei veicoli commerciali. Come ho detto, suppongo che in futuro anche i costruttori tedeschi ricorreranno a questa tecnologia per le autovetture.
In Svizzera, l’azienda H2 Energy, in collaborazione con grandi imprese, intende mettere in circolazione un totale di 1’600 autocarri a idrogeno entro il 2025 e ampliare la rete
di stazioni di rifornimento. Come giudica questo approccio?
Il progetto in programma Svizzera
è molto apprezzato in Germania e
ha un carattere esemplare. Ci sono grandi speranze che possa servire da modello per progetti analoghi da noi. Guardando alla Svizzera, si può provare in effetti un pizzico di invidia.
Perché invidia?
Perché un quadro politico intelligente – il pedaggio basato sulle emissioni di CO2 in Svizzera – è stato sufficiente per indurre gli attori del settore privato ad agire. Non sono serviti né ulteriore pressione politica né altri incentivi.
Con il coordinamento di pro- grammi del governo federale, la consulenza politica e la creazione di reti tra la politica, l’industria, i comuni e la scienza, NOW GmbH fornisce un importante contributo per la realizzazione degli obiet- tivi climatici che la Germania si
è impegnata a raggiungere.
now-gmbh.de
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Kurt-Christoph
von Knobelsdorff
è il direttore dell’Organizza- zione nazionale tedesca per la tecnologia dell’idrogeno e delle celle a combustibile (NOW GmbH).