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prendre cela en considération au vu de l’évolution dynamique vers la neutralité climatique.
Que faut-il pour
changer les mentalités?
Cela sera la conséquence naturelle des futurs développements. D’une part, l’infrastructure de ravitaillement en hy- drogène pour les véhicules utilitaires va en tout état de cause être développée
– le paquet «Ajustement à l’objectif 55» de la Commission européenne prévoit l’obligation pour les États membres de fournir une station de ravitaillement en hydrogène dotée de la technologie de 700 bar tous les 150 kilomètres sur le réseau transeuropéen de transport d’ici 2030, ce qui résoudrait en grande partie le problème de l’œuf et de la poule. D’autre part, la mise en place d’une infrastructure de recharge à l’échelle eu- ropéenne pour les BEV soulignera l’am- pleur de cette tâche, notamment pour ce qui est des exigences pour les réseaux électriques. Enfin: plus nous conver- tissons totalement notre système en énergies renouvelables très fluctuantes, plus nous avons besoin du vecteur énergétique stockable qu’est l’hydro- gène. C’est pourquoi je suis convaincu que le thème des piles à combustible ganera aussi en importance – même parmi les constructeurs automobiles allemands. BMW, p. ex., suit activement cette voie. Quelle solution s’imposera pour quelle utilisation? C’est la loi de l’offre et la demande qui nous le dira.
Aujourd’hui, les voitures à hydrogène sont encore trop chères. Y aura-t-il pour elles un marché à l’avenir?
Au stade actuel de développement en tout cas, la technologie des piles à com- bustible n’est pas destinée aux petites voitures bon marché, en revanche elle convient mieux aux grandes berlines. Les véhicules à hydrogène peuvent
être une alternative prometteuse aux véhicules à batterie, en particulier pour les personnes qui voyagent beaucoup et doivent parcourir de longues distances. La pile à combustible peut également être utile pour la catégorie des camion- nettes et des vans. Ces véhicules doivent bien souvent se déplacer plus loin que ce qui est actuellement possible avec les batteries. Avec l’accélération de la production en série, les prix vont bais- ser. La Toyota Mirai 2, p. ex., est déjà net- tement moins chère que sa devancière.
L’UE envisage d’interdire complè- tement les moteurs thermiques d’ici 2035; un coup de pouce pour les véhicules à hydrogène?
Par souci de clarté, je tiens à préciser une fois de plus qu’il s’agit d’une inter- diction de nouvelles immatriculations et non d’une interdiction de conduire des véhicules à moteur à combustion interne. Mais, oui, avec cette mesure,
la Commission européenne signale clairement que l’on ne pourra pas se passer de technologies de motorisation durables. Cela profitera également à la technologie des piles à combustible.
Combien de temps faudra-t-il attendre avant que la technologie
de l’hydrogène ne décolle?
Pas long. La technologie est là, tout comme la pression politique en faveur de la protection du climat. Les choses bougent déjà au Japon, en Corée du Sud et en Chine. Au vu de la situation actuelle, cette technologie jouera dans un premier temps un rôle plus important dans le secteur des véhicules utilitaires. Comme je l’ai dit, je suppose qu’à l’ave- nir, les constructeurs allemands aussi reprendront également cette techno- logie pour les voitures de tourisme.
En Suisse, c’est la société H2 Energy qui, avec de grandes entreprises, a l’intention de mettre en circulation 1’600 camions à hydrogène d’ici à 2025 et de développer le réseau de stations-service correspondant. Que pensez-vous de cette approche?
Le projet suisse est très apprécié en Allemagne. Il y a de grands espoirs qu’il puisse servir de modèle pour des projets correspondants chez nous. On pourrait vraiment être un peu jaloux en regardant ce qui se passe en Suisse.
Pourquoi être jaloux?
Parce qu’un cadre politique intelligem- ment défini – le péage basé sur le
CO2 en Suisse – a été suffisant pour amener le secteur privé à agir. Aucun autre appui ou pression politique n’a été nécessaire. C’est impressionnant. Les acteurs en Suisse étaient libres de dé- cider quelle technologie ils souhaitaient utiliser; et ils ont choisi l’hydrogène.
Avec la coordination des program- mes du gouvernement fédéral,
le conseil politique et la création de réseaux entre la politique, l’industrie, les communes et le monde scientifique, NOW GmbH apporte une contribution impor- tante à la réalisation des objectifs climatiques que l’Allemagne
s’est engagée à poursuivre.
now-gmbh.de
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Kurt-Christoph
von Knobelsdorff
est président de l’Organisation nationale pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible (NOW GmbH) en Allemagne.